Internationale Projekte

Auf internationaler Ebene sind wir unter anderem aktiv für europäische Institutionen, z.B. das europäische Parlament (Verkehrs- und Budgetausschuss) und die europäische Kommission (DG MOVE), sowie für Unternehmen und Verbände.

Weitere Informationen zu unseren internationalen Aktivitäten differenziert nach Auftraggebern finden Sie hier:

EUROPÄISCHE KOMMISSION

WIRKUNGSFOLGENABSCHÄTZUNG

Wirkungsfolgenabschätzung zur Verringerung der Marktherausforderungen bei der Entwicklung multimodaler digitaler Mobilitätsdienste in Europa sowie Kosten-Nutzen-Analyse für die Überarbeitung der Delegierten Verordnung — Abgeschlossen

Auftraggeber: Europäische Kommission, GD MOVE
Laufzeit: 01/2022 – 06/2023
Partner: Ricardo (Leitung), BBG, M-Five, TEPR, TRT

Thema und Zielsetzung:
Das übergreifende Ziel dieser Studie ist es, die Europäische Kommission bei der Stärkung des rechtlichen Rahmens zu unterstützen, um die Einführung und die Nutzung des multimodalen Personenverkehrs in der EU zu erleichtern. Ziel ist es, den Aufbau und das Funktionieren eines multi-modalen Verkehrssystems zu verbessern, indem die Schnittstellen zwischen allen Verkehrsträgern – den traditionellen und den neuen sharing-basierten – verbessert werden. So sollen die negativen externen Effekte des Straßenverkehrs verringert werden und die positiven Effekte allen Verkehrsteilnehmern zugutekommen.

Kontext:
Das Ziel des Projektes besteht darin, die Planung und den Verkauf von Fahrkarten für multimodale Fahrten an Reisende in der EU zu vereinfachen. Multimodale digitale Mobilitätsservices (MDMS) können definiert werden als „Systeme, die Informationen u. a. über den Standort von Verkehrseinrichtungen, Fahrpläne, Verfügbarkeit und Tarife von mehr als einem Verkehrsanbieter bereitstellen sowie Reservierungen, Zahlungen oder Fahrkartenausstellung vornehmen“ (z. B. Routenplaner, Mobility as a Service, Online-Ticketverkäufer, Ticketvermittler). Sie helfen sowohl den Fahrgästen und/oder Vermittlern, verschiedene Reiseoptionen, Wahlmöglichkeiten und Preise zu vergleichen, und können den Verkauf bzw. Weiterverkauf von Mobilitätsprodukten verschiedener Betreiber, ob privat oder öffentlich, innerhalb eines Verkehrsträgers oder verkehrsträgerübergreifend, erleichtern. Durch erleichterte Rahmenbedingungen für den Zugang zu Informationen sowie die Buchung und Bezahlung von Mobilitätsdienstleistungen wird MDMS die Nachhaltigkeit, Belastbarkeit, Effizienz und den Komfort des Verkehrssystems verbessern.

Herausforderungen:
Multimodale digitale Mobilitätsservices (MDMS) werden derzeit nur bruchstückhaft eingesetzt, da es am geeigneten Rechts- und Marktrahmen fehlt, um sich erfolgreicher zu entwickeln und ein umfassendes Angebot in den Regionen und in der gesamten EU bereitzustellen. Während in vielen Städten Anwendungen für Mobility as a Service (MaaS) auf verschiedenen Niveaus entwickelt werden, ist der rechtliche Rahmen für ihre Vernetzung von einem Mitgliedstaat zum anderen unterschiedlich. Für lange Strecken gibt es nur wenige multimodale digitale Dienste, die den Fahrgästen umfassende multimodale und betreiberübergreifende Optionen bieten. Viele Probleme bleiben bestehen, z. B. die schwierige Zusammenarbeit zwischen Mobilitätsanbietern und multimodalen digitalen Mobilitätsplattformen, komplexe und langwierige Verhandlungen über Lizenzen, Datennutzung und Vertriebsvereinbarungen, das Fehlen gemeinsamer Normen und standardisierter Schnittstellen sowie fehlende Lösungen für die Aufteilung der Einnahmen. In einigen Fällen sind diese Vertriebsvereinbarungen zwischen (öffentlichen und privaten) Betreibern und Anbietern digitaler Dienste unausgewogen, da die Verhandlungsmacht ungleichmäßig zugunsten der etablierten Betreiber verteilt ist.

Fragestellungen:
Wie können Sicherheit und Transparenz für Geschäftsvereinbarungen zwischen Unternehmen für Mobilitätsdienstleistungen geschaffen und Vereinbarungen für die Tür-zu-Tür-Reisekette gefördert werden?

Wie lassen sich schädliche Auswirkungen auf den Markt verhindern, die sich aus einer diskriminierenden Anwendung von MDMS gegenüber Betreibern ergeben können?
-Wie lässt sich sicherstellen, dass die Einführung von MDMS nicht durch diskriminierende Praktiken behindert wird?
Wie kann sichergestellt werden, dass MDMS die Effizienz und Nachhaltigkeit des Verkehrssystems verbessern?

Untersuchungsmethoden:
Folgenabschätzung (IA) – Analyse der Instrumente und politischen Optionen zur Bewältigung der Marktherausforderungen für die Entwicklung multimodaler digitaler Mobilitätsdienste (MDMS)

Modellierung des Nutzerverhaltens und der Wirkungen im Verkehrssystem für verschiedene Marktdurchdringungen mit MDMS und Kopplung mit dem ASTRA-Modell auf europäischer Ebene
Kosten-Nutzen-Analyse (CBA) – Überarbeitung der delegierten Verordnung (EU) 2017/1926 über multimodale Verkehrsinformationsdienste (MMTIS)
Recherche und Feldforschung (Interviews, Online-Umfragen, Fallstudien, Datenanfragen)

Weitere Informationen:

Zur Initiative „Multimodale digitale Mobilitätsdienste“ der EU-Kommission

Kontakt: christian.scherf[at]m-five.de

Studie zur Unterstützung der Wirkungsfolgenabschätzung zur Änderung der EU-Direktive des Kombinierten Verkehrs — Abgeschlossen

Auftraggeber: Europäische Kommission, GD MOVE
Laufzeit: 01/2022 – 05/2023
Partner: Ricardo (Leitung), M-Five, TRT, TEPR, Dr. Bart Wiegmans

Thema und Zielsetzung:
Mit dem europäischen Green Deal (KOM/2019/640 final) haben sich die Mitgliedsstaaten dazu verpflichtet, die Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken. Um dieses Ziel zu erreichen, hat die europäische Kommission konkrete Vorschläge für neue Klima-, Energie-, Verkehrs- und Steuerpolitik vorgelegt. Die Verkehrsverlagerung zu nachhaltigeren Verkehrsmittelen (Modal Shift) ist ein zentrales Element, um die Emissionen im Verkehrssektor entsprechend zu reduzieren. Die SMSS (Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität, KOM/2020/789) sieht eine Steigerung des Schienengüterverkehrs bis 2030 um 50 % und eine Verdoppelung bis 2050 vor, während die Binnenschifffahrt und der Kurzstreckenseeverkehr bis 2030 um 25 % und bis 2050 um 50 % zunehmen sollen (jeweils im Vergleich zu 2015).
Das Ziel dieses Projektes besteht darin, die Wirkungsfolgenab-schätzung für eine mögliche Revision der Richtlinie über den Kombinierten Verkehr (Direktive 92/106/EWG) durchzuführen. In der Richtlinie werden gemeinsame Regeln für bestimmte Beförderungen im Kombinierten Güterverkehr (KV) zwischen Mitgliedsstaaten festgelegt

Kontext:
Da die aktuelle Fassung der Richtlinie für Kombinierten Verkehr mittlerweile 30 Jahre alt ist, wird sie den heutigen Zielen der europäischen Verkehrspolitik nicht mehr gerecht. Im Jahr 2019 wurde mit dem European Green Deal das übergeordnete Ziel definiert, die Treibhausgas-/CO₂-Emissionen deutlich zu reduzieren. Die Verkehrsverlagerung vom Straßengüterverkehr auf nachhaltigere Verkehrsträger ist von entscheidender Bedeutung, um die CO₂-Emissionen des Verkehrs wie geplant bis 2050 um 90 % zu senken. Nachdem der vorangegangene Änderungsvorschlag der KV-Richtlinie 2020 nicht erfolgreich war, werden nun geeignetere Vorschläge erwartet. Das oberste Ziel der neuen Richtlinie besteht darin, durch einen attraktiveren Kombinierten Verkehr die Anteile des Schienengüterverkehrs, des Kurzstreckenseeverkehrs und der Binnenschifffahrt am gesamten Güterverkehr zu steigern und somit die Treibhausgasemissionen in Einklang mit den Reduktionszielen zu senken. Außerdem sollen die externen Kosten, die z.B. durch Stau und Verkehrsunfälle entstehen, vermindert werden.

Herausforderungen:
Aufgrund von Ineffizienzen und mangelnden Anreizen werden nicht alle potenziell intermodal transportierbaren Güter auch als Kombinierter Verkehr transportiert. Im Vergleich zum Straßengüterverkehr ist der KV zum Beispiel durch höhere Kosten, dem Zuverlässigkeitsrisiko und mangelnder Flexibilität benachteiligt. Des Weiteren mangelt es an effektiven Anreizen, wie der Einbezug externer Kosten oder anderer finanzieller Unterstützungsmaßnahmen. Für eine erfolgreiche Überarbeitung der Richtlinie ist es entscheidend, dass die zielführenden Maßnahmen und politischen Konzepte identifiziert und so gestaltet werden, dass sie die gewünschte Wirkung erzielen.

Fragestellungen:

Was sind die Probleme in der bestehenden Richtlinie und im derzeitigen Kombinierten Verkehr?
Welche Ziele sollen durch Erneuerung der Richtlinie erreicht werden?
Welche Maßnahmen, Instrumente, Konzepte und/oder politische Alternativen stehen zur Verfügung und welche eignen sich am besten, um die Probleme zu lösen und die Ziele zu erreichen?
Welche Wirkung würde die Einführung der vorgeschlagenen Maßnahmen haben?

Untersuchungsmethoden:
M-Five bringt seine langjährige Erfahrung in der europäischen Verkehrspolitik und in der Regulierung und Betrieb des europäischen Eisenbahnsektor in die Studie ein und ist für die Analyse der möglichen politischen Optionen, die zur Erreichung der Ziele geeignet sind, verantwortlich. Ausgehend von einer umfassenden Liste potenzieller Maßnahmen werden durch M-Five die Maßnahmen geprüft, bewertet und zu Politik-Bündeln kombiniert. Diese Bündel müssen geeignet sein, die Probleme im kombinierten Verkehr zu beheben und bestimmte Kriterien, wie Förderfähigkeit sowie politische und technische Machbarkeit, erfüllen. Die Ergebnisse der Screening-Analysen werden durch Methoden der Feldforschung, wie Befragungen von Interessensgruppen in Form von Online-Umfragen und Interviews, ergänzt.

Weitere Informationen:

Kontakt: rafael.oehme[at]m-five.de

Wirkungsfolgenabschätzung zu Maßnahmen für ein besseres Management und eine bessere Koordinierung des internationalen Eisenbahnverkehrs — Abgeschlossen

Auftraggeber: Europäische Kommission, GD Mobilität und Verkehr, Brüssel
Laufzeit: 12/2021 – 10/2022
Partner: Ecorys (Leitung), M-Five, Hacon, TRT

Thema und Zielsetzung:
Im Zuge des „European Green Deal“ (COM/2019/640 final) und der „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“ (COM/2020/789) für das künftige EU-Verkehrssystem soll ein erheblicher Teil des heute zu 75% auf der Straße beförderten Binnengüterverkehrs auf die Schiene und die Binnenschifffahrt verlagert werden. Der Schienengüterverkehr soll bis 2030 um 50% zunehmen und sich bis 2050 sogar verdoppeln. Bis 2030 soll der intermodale Verkehr auf der Schiene und auf dem Wasser wettbewerbsfähig gegenüber dem reinen Straßenverkehr in der EU sein.

Um diese Ziele zu erreichen, wurden in der Strategie eine Reihe von Maßnahmen angekündigt, die den Eisenbahnsektor betreffen, darunter:

Aktion 19: Maßnahmen zur Verbesserung der Verwaltung und Koordinierung des internationalen Schienenverkehrs, gegebenenfalls durch überarbeitete Vorschriften für die Kapazitätszuweisung und die Erhebung von Infrastrukturentgelten;
Aktion 24: Initiative EU 2021 für Korridore im Schienenverkehr – Überarbeitung der Verordnung über Schienengüterverkehrskorridore.

Diese Studie unterstützt faktenbasiert die Entwicklung einer neuen Initiative zur Umsetzung der zuvor genannten Maßnahmen, um zur Verlagerung des Güterfernverkehrs (über 300 km) auf die Schiene beizutragen und so eine maximale Reduzierung der Treibhausgasemissionen im EU-Verkehr zu gewährleisten.

Kontext:
Mit Blick auf ein nachhaltiges und wettbewerbsfähiges Verkehrssystem, war die Entwicklung des Schienengüterverkehrs schon immer ein zentrales Anliegen der EU-Verkehrspolitik. Im Jahr 2010 verabschiedeten das Europäische Parlament und der Rat die Verordnung (EU) Nr. 913/2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr. Im Jahr 2021 veröffentlichte die Kommission die Bewertung dieser Verordnung. Diese schlussfolgerte, dass die Verordnung die Leistung des Schienengüterverkehrs nicht wesentlich verbessert hat und dass der bestehende EU-Rechtsrahmen eine Reihe von unzureichenden Bestimmungen und Regelungslücken enthält. Darüber hinaus setzen der „European Green Deal“ (COM/2019/640 final) und die „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“ (COM/2020/789) neue und ehrgeizigere Ziele für die EU-Klimaschutz- und Eisenbahnpolitik.

Herausforderungen:
Der Schienengüterverkehr steht vor zwei entscheidenden Herausforderungen, nämlich (1) der mangelnden Wettbewerbsfähigkeit von Schienengüterverkehrsdiensten gegenüber anderen Verkehrsträgern, insbesondere dem reinen Straßenverkehr, und (2) der begrenzten Fähigkeit des Schienensystems, zusätzliches (Güter-)Verkehrsaufkommen aufzunehmen, wodurch das Wachstumspotenzial des Schienengüterverkehrs eingeschränkt wird. Die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs führt dazu, dass die Leistungen der Schienengüterverkehrsdienste unzureichend sind und die Bedürfnisse der Kunden, wie Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Vorhersehbarkeit, sowie wettbewerbsfähige Transitzeiten nicht erfüllt werden. Dem Schienengüterverkehr sind bereits heute Grenzen gesetzt, und angesichts der ehrgeizigen Wachstumsziele für den Schienenverkehr werden Kapazitätsengpässe (ohne geeignete Maßnahmen) häufiger und verbreiteter auftreten.

Forschungsziele:
Die folgenden Ziele sind Schwerpunkt der Studie:

Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs, insbesondere des grenzüberschreitenden Güterverkehrs, durch Weiterentwicklung des Kapazitätsmanagements und der Kapazitätszuweisung für die Eisenbahninfrastruktur sowie des Eisenbahnverkehrsmanagements;
Förderung des multimodalen Verkehrs durch stärkere Integration von Schienengüterverkehrsdiensten in multimodale Transportketten.

Untersuchungsmethoden:
M-Five bringt seine Erfahrungen bei der Analyse und Gestaltung von Politikmaßnahmen für den Bahnsektor, seine Fähigkeit zur Durchführung von Folgenabschätzungen unter Anwendung der EU-Leitlinien sowie seine Kompetenz zur Bewertung indirekter Auswirkungen, insbesondere von Wachstum und Beschäftigung, durch Anwendung des ASTRA-Modells in das Projekt ein.

Weitere Informationen:

Kontakt: contact[at]m-five.de, werner.rothengatter[at]m-five.de

Wirkungsfolgenabschätzung für die Überarbeitung der EU-Verordnung Nr. 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) — Abgeschlossen

Auftraggeber: Europäische Kommision, GD Mobilität und Verkehr, Brüssel
Laufzeit: 02/2021 – 10/2021
Partner: M-Five (Leitung), TRT, TEPR, Ricardo

Thema und Zielsetzung:
Im Rahmen der allgemeinen Anstrengungen, den ökologischen Fußabdruck des Verkehrs zu verringern, hat die Europäische Kommission die Überarbeitung der TEN-V (Transeuropäisches Verkehrsnetz) -Verordnung vorgesehen. Diese Überarbeitung baut auf der der „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“ (COM/2020/789) auf, die durch den „European Green Deal“ (COM/2019/640 final) und den Beitrag des Verkehrssektors zum EU-Klimaneutralitätsziel für 2050 vorangetrieben wird.

Die TEN-V-Politik ist von entscheidender Bedeutung für eine emissionsarme Mobilität und eine unverzichtbare Grundlage für ein hocheffizientes Verkehrssystem. Sie verfügt über eine einzigartige Rolle bei der Integration aller Verkehrsträger, bei der engen Interaktion mit relevanten verkehrspolitischen Bereichen und bei der Einbeziehung intelligenter Infrastrukturen.

Die Studie von M-Five, TRT, TEPR und Ricardo begleitet die Folgenabschätzung für die Überarbeitung der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes. Unterstützt durch zwei Modelle auf europäischer Ebene, ASTRA und TRUST, bietet die Studie eine Bewertung von drei alternativen politischen Optionen hinsichtlich ihrer verkehrlichen, wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Auswirkungen.

Kontext:
Die Europäische Union hat sich mit dem „European Green Deal“ (COM (2019) 640 final) auf die Umsetzung des Pariser Klimaabkommens geeinigt, das die EU zur Klimaneutralität im Jahr 2050 führen soll. In einer detaillierteren Mitteilung im Jahr 2020 schlug die Europäische Kommission vor, die klimapolitischen Ambitionen für 2030 zu erhöhen und die THG-Emissionen der EU um 55% gegenüber 1990 zu reduzieren (COM (2020) 562). Für den Verkehrssektor veröffentlichte die Europäische Kommission im Dezember 2020 eine neue „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“ (COM (2020) 789), in der sie den strategischen politischen Rahmen vorstellte, mit dem die für den Verkehrssektor erforderlichen THG-Reduzierungen bis 2030 und bis 2050 erreicht werden sollen.

Die Überarbeitung der TEN-V-Leitlinien ist eine der wichtigsten verkehrspolitischen Maßnahmen neben der Überarbeitung der Richtlinien über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und intelligente Verkehrssysteme sowie der Überarbeitung der Verordnung über Schienengüterverkehrskorridore.

Ziel der TEN-V-Verordnung ist es, das Funktionieren des Binnenmarktes zu unterstützen, den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt zu fördern und die Zugänglichkeit und Anbindung aller Regionen der Europäischen Union zu verbessern. Sie integriert die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur und relevante verkehrspolitische Aspekte (wie Verkehrssicherheit und intelligente Infrastruktur) und ermöglicht so effiziente, integrative und nachhaltige Verkehrslösungen.

Herausforderungen:
Die Anhebung der Dekarbonisierungsziele für 2030 (-55% im Vergleich zu 1990) und 2050 (90%ige Reduktion der CO2-Emissionen) erhöht den Druck auf das TEN-V-Ziel der Verkehrsverlagerung und legt mehr Gewicht auf eine beschleunigte Digitalisierung des TEN-V-Netzes. Darüber hinaus haben die Wahrnehmung singulärer Vorfälle (der Einsturz des Rastatter Tunnels“) und die beschleunigten Auswirkungen des Klimawandels (z. B. Überschwemmungen) die Notwendigkeit verstärkt, die Widerstandsfähigkeit der TEN-V-Netze zu erhöhen.

Fragestellungen:
Das allgemeine Ziel der Studie ist es, der Kommission eine fundierte Bewertungsgrundlage für eine Folgenabschätzung zur Überarbeitung der TEN-V-Verordnung zu liefern.

Untersuchungsmethoden:
Das Projekt umfasst sowohl eine quantitative als auch eine qualitative Analyse der politischen Optionen und untersucht ihre verkehrlichen, wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Auswirkungen bis 2050.

Der Kern der quantitativen Modellierungsaktivitäten basiert auf der integrierten Anwendung der beiden Modelle ASTRA und TRUST, die jeweils auf die Bereitstellung bestimmter Indikatoren spezialisiert sind. Das ASTRA-Modell deckt die Indikatoren für Wirtschaft, Fahrzeugflotten und Umwelt ab. Das TRUST-Modell deckt die Netzdetails des TEN-V-Netzes ab, einschließlich der Kernnetzkorridore (CNC) sowie des Kern- und Gesamtnetzes.

Parallel zur Politikmodellierung werden die institutionellen Anforderungen für die Umsetzung und Überwachung der politischen Optionen analysiert und ihre Verwaltungskosten bewertet. Die quantitative Analyse der politischen Optionen wird durch eine qualitative Analyse von Sicherheit, Belastbarkeit der Infrastruktur, Konnektivität und Kohäsion, Biodiversität und Lärm ergänzt. Ein Fokus liegt dabei auf der Bewertung des Hochwasserrisikos für das TEN-V-Netz. Darüber hinaus werden die Ergebnisse der öffentlichen Konsultation (OPC) der EU zur Überarbeitung der TEN-V-Verordnung zusammengefasst und analysiert. Schließlich werden die quantitativen und qualitativen Bewertungen sowie die Bewertung der Verwaltungskosten in einem Vergleich der politischen Optionen zusammengeführt.

Weitere Informationen:

Kontakt: meike.stich[at]m-five.de

Wachstums-, Beschäftigungs- und Umweltwirkungen der trans-europäischen Verkehrsnetze (TEN-V) — Abgeschlossen

Auftraggeber: Europäische Kommision, GD Mobilität und Verkehr, Brüssel
Laufzeit: 06/2017 – 12/2018
Partner: M-Five (Leitung), TRT, Ricardo

Die Realisierung einer integrierten europäischen Verkehrspolitik war bereits Bestandteil der römischen Verträge in 1957. Die politische Umsetzung machte über Jahrzehnte kaum Fortschritte. In den 1980er Jahren verpflichteten mehrere Urteile des europäischen Gerichtshofes die Mitgliedsstaaten die gemeinsame Verkehrspolitik und damit auch einen wichtigen Teil der ursprünglichen römischen Verträge und der europäischen Vision voranzubringen. Mit der Verabschiedung der ersten Richtlinie (TEN-T Guideline 1996, 1692/96/EC) zum Aufbau und zur Finanzierung der trans-europäischen Verkehrsnetze (TEN-V) begann der Aufbau eines zusammenhängenden, grenzüberschreitenden, multi-modalen und zumindest in Ansätzen grenzüberschreitend geplanten europäischen Verkehrsnetzes.

Die zweite Überarbeitung der europäischen Richtlinie zum Aufbau der TEN-V aus 2013 (Reg. (EU) 1315/2013 zusammen mit 1316/2013) verpflichtet die Mitgliedsstaaten bis 2030 das integrierte europäische Kernnetz zu realisieren.

Ziel der Studie war die Analyse der Wachstums- und Beschäftigungswirkungen der letzten 14 Jahre der Fertigstellung der TEN-V (d.h. der Periode 2017 bis 2030) sowie eine grobe Abschätzung zentraler Umweltwirkungen. Die Studie wurde geleitet von M-Five.

Das Projekt nutzte die Projektlisten der neun Kernnetzkorridore der TEN-V (Stand Mitte 2017) als Eingangsgröße, um mit dem Verkehrsnetzmodell TRUST und dem integrierten verkehrs- und volkswirtschaftlichen Modell ASTRA die Wirkung der TEN-V auf Wachstum und Beschäftigung in der EU und den Mitgliedsstaaten zu evaluieren.

M-Five war verantwortlich für die ökonomischen Analysen, während TRT die verkehrlichen Wirkungen der TEN-V abschätzte. Die Analyse und Aufbereitung der Investitionspläne der Mitgliedsstaaten entlang der TEN-V Korridore gehörte damit zu den Aufgaben von M-Five. Dies schließt die Aufbereitung der Finanzierungspläne der Projektentwickler ein, sowie die Erweiterung des Finanzmarktmodells von ASTRA über die reine Berücksichtigung von Crowding-out Effekten hinaus.

Die Wirkungsabschätzung der gesamtwirtschaftlichen Effekte, insbesondere der Wachstum- und Beschäftigungswirkung, erfolgte dann durch M-Five mit dem volkswirtschaftlichen Modul von ASTRA. Es konnte gezeigt werden, dass bis 2030 ein zusätzlicher Wachstumsimpuls ausgelöst wird, der das Bruttoinlandsprodukt (BIP) der EU um 1,6% anhebt gegenüber dem Basisszenario ohne TEN-V Netz Implementierung ab 2017. Bis 2040 vergrößert sich der Zuwachs des BIP auf 2,6%. Die Beschäftigung in 2030 liegt um fast 800.000 Beschäftigte höher als im Basisszenario, und in 2040 um 1,17 Millionen Beschäftigte. Dabei gewinnen in 2030 Italien, Spanien, Frankreich und Polen in 2030 je über 100.000 Beschäftigte. Kumuliert entstehen im Zeitraum 2017 bis 2030 rund 7,5 Millionen zusätzliche Beschäftigungsjahre durch das TEN-V.

Die Berichte der Studie werden bereitgestellt durch die Europäische Kommission:

EUROPÄISCHE KOMMISSION – WEITERE PROJEKTE

Studie über den Bedarf an Klimaanpassung und grenzüberschreitenden Investitionen zur Verwirklichung des TEN-V-Netzes – Laufend

Auftraggeber: Europäische Kommission, DG MOVE
Laufzeit: 09/2023 – 07/2024
Partner: M-Five (Leitung), TRT Trasporti e Territorio (TRT), Vrije Universiteit Brussel (VUB), Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL)

Thema und Zielsetzung:
Mit dieser Studie werden zwei Ziele verfolgt: i) Ermittlung der Klimarisiken für die Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) und der Anpassungsmaßnahmen und Investitionen, die erforderlich sind, um die TEN-V klimaresistenter zu machen (Klimarisikoanalyse), ii) die für die Fertigstellung der TEN-V erforderlichen Investitionen, die unterstützende Rolle der CEF („Connecting Europe Facility“) und die entgangenen Vorteile, die sich aus der Nichtfertigstellung, insbesondere der grenzüberschreitenden Projekte, ergeben, zu verstehen (Analyse der Fertigstellung der TEN-V). Die Ergebnisse dieser Studie werden in die künftigen Investitionsentscheidungen der Europäischen Kommission im Zusammenhang mit dem bevorstehenden mehrjährigen Finanzrahmen ab 2028 einfließen und Prioritäten festlegen.

Kontext:
Ein gut vernetztes und sicheres Verkehrssystem und eine entsprechende Infrastruktur sind die Grundlage für alle menschlichen, sozialen und wirtschaftlichen Aktivitäten. Die netzbasierte Politik der TEN-V, die 2013 eingeführt und 2024 überarbeitet wird, spielt eine wichtige Rolle bei der Beschleunigung des Wachstums der EU. Sie unterstützt auch wettbewerbsfähige Industrien, fördert Arbeitsplätze und sichert die Widerstandsfähigkeit der EU gegenüber geopolitischen Bedrohungen. Die Umsetzung der TEN-V-Politik, einschließlich der rechtzeitigen Fertigstellung des Kernnetzes und des erweiterten Kernnetzes, ist von entscheidender Bedeutung.
Gleichzeitig müssen die fertiggestellten Netze widerstandsfähig gegen die Bedrohung durch Klimaextreme sein, die in der Vergangenheit erhebliche Schäden an der Verkehrsinfrastruktur verursacht haben, was wiederum zu schwerwiegenden Auswirkungen auf die Wirtschaft und das Leben der Menschen führte. Nokkala et al. (2012)* schätzten die Gesamtkosten für das europäische Verkehrssystem aufgrund von Klimaextremen auf 19 Mrd. EUR pro Jahr (Wert 2023).

* Nokkala, M. Leviäkangas, P., and Oiva, K. (2012). The costs of extreme weather for the European transport systems, EWENT project, Deliverable 4. VTT Technology 36, ISBN 978-951-38-7853-5, T36.pdf (vtt.fi), zuletzt zugegriffen am 9. Juli 2024.

Forschungsfragen:

Klimarisikoanalyse

Welche Teile der TEN-V sind in Zukunft Klimarisiken ausgesetzt?
Wie wirken sich Klimaextreme auf die verschiedenen Verkehrsträger aus?
Welche Anpassungsmaßnahmen sollten eingeführt werden, um die Auswirkungen von Klimaextremen zu vermeiden oder zumindest zu verringern?
Welche Investitionen sind für die Anpassung der TEN-V erforderlich?
Welcher Anteil der Investitionen wurde von den Mitgliedstaaten bereits geplant?
Welche Investitionslücken gibt es bei der Anpassung der TEN-V?

Analyse der Fertigstellung der TEN-V

Welche Investitionen sind für die Fertigstellung der TEN-V und die Aktualisierung der technischen Parameter erforderlich?
Welche Rolle spielt die CEF bei der Fertigstellung der TEN-V und insbesondere der grenzüberschreitenden Projekte?

Untersuchungsmethoden:

Klimarisikomodellierung für repräsentative Konzentrationspfade (RCPs) 2.6, 6.0 und 8.5
Vulnerabilitätsbewertungen; Entwicklung eines Transport Vulnerability Index
Entwicklung einer Anpassungskosten-Datenbank mit einer Reihe von Anpassungsmaßnahmen und deren Einheitskosten
Expertenbefragungen
Stakeholder-Workshop
Interviews mit ausgewählten Mitgliedsstaaten
Umfrage bei den Konsortien der Kernnetzkorridore (CNCs)
Umfrage bei den Mitgliedstaaten
Bewertung der Kosten für die Nichtfertigstellung der grenzüberschreitenden Projekte anhand der Modelle TRUST und ASTRA

Kontakt:
Dr. Arpita Khanna, arpita.khanna[at]m-five.de

Studie zur Unterstützung der Evaluation der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr – Abgeschlossen

Auftraggeber: Europäische Kommission, DG MOVE
Laufzeit: 09/2019 – 12/2020
Partner: TRT (Leitung), M-FIVE, TEPR, MC Mobility Consultants, Ricardo

Thema und Zielsetzung

Ziel der Studie ist, der Kommission Hinweise über die Umsetzung und Leistungsfähigkeit der Verordnung (EU) 913/2010 zum Aufbau europäischer Schienengüterverkehrs-Korridore und ihre Auswirkungen in der EU zu liefern. Zu diesem Zweck wurden durch das Projektteam nach den EU Grundsätzen zur besseren Rechtsetzung 21 Evaluierungsfragen geprüft und beantwortet, die den Prüf-Kriterien Relevanz, Wirksamkeit, Effizienz, Kohärenz und EU-Mehrwert zugeordnet sind.

Kontext

Mit der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. September 2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr wurden die Rahmenbedingungen zur Schaffung internationaler Eisenbahnkorridore zur Entwicklung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr definiert (Rail Freight Corridors, RFC). Die Verordnung legt Regeln für Auswahl, Organisation, Management und Investitionsplanung der Güterverkehrskorridore fest.

Herausforderungen

Der Erfolg des europäischen Schienengüterverkehrs wird gebremst durch technische und wettbewerbliche Hindernisse aufgrund unzureichender Interoperabilität und eingeschränkter Kooperationsbereitschaft. Komplexität und Heterogenität der Ursachen und Marktbedingungen erfordern eine Methodik, die in der Lage ist, die Entwicklung seit 2010 und die aktuelle Situation mit einem breiten Spektrum von methodischen Ansätzen zu untersuchen.

Forschungsfragen

Führte die Verordnung zur Entstehung europäischer Eisenbahnkorridore für den Güterverkehr? Zur Beantwortung dieser Frage wurden 21 Evaluierungsfragen, gruppiert nach den Evaluierungskriterien Relevanz, Effektivität, Effizienz, Kohärenz und EU-Mehrwert, analysiert.

Relevanz: Die Evaluierung befasst sich mit den Zielen der Verordnung und prüft, wie gut sie den Bedürfnissen und Problemen entsprechen. Bei der Beantwortung dieser Frage wird geprüft, ob es eine Diskrepanz zwischen den Zielen der Verordnung und den Anforderungen oder Problemen im Schienengüterverkehr gibt.

Effektivität: War die Verordnung effektiv? Hier wird geprüft, ob durch die Umsetzung der Bestimmungen der Verordnung Fortschritte im Schienengüterverkehr erzielt wurden. Dafür wird der Beitrag der Verordnung zur Erreichung der allgemeinen, spezifischen und operativen Ziele bewertet.

Effizienz: In welchem Verhältnis stehen Nutzen und Kosten? Mit diesem Kriterium wird versucht, die Kosten, die Akteure, Nutzer und Verwaltung für die Umsetzung der Verordnung tragen, mit dem entstehenden Nutzen zu vergleichen, der sich aus den Bestimmungen der Verordnung ergibt.

Kohärenz: Mit diesem Kriterium wird geprüft, inwieweit die Bestimmungen der Verordnung mit anderen EU-Rechtsakten zur Verkehrspolitik (z.B. den Trans-europäischen Verkehrsnetzen) und den damit verbundenen Wirtschafts- und Umweltpolitiken kompatibel und kohärent.

EU-Mehrwert: Hier wird ein allgemeiner Vergleich der tatsächlichen Situation mit den Erwartungen zum Zeitpunkt der Einführung der Verordnung durchgeführt, und auch geprüft, ob sich die Ziele der Verordnung nur durch ein gemeinschaftliches europäisches Vorgehen lösen lassen.

Untersuchungsmethoden:

M-Five brachte seine langjährige Kompetenz in der europäischen Verkehrspolitik und im Schienengüterverkehr in die Studie ein und beteiligte sich mit folgenden Arbeitsschritten:

Recherche und Analyse der Literatur
Feldforschung: Datenerhebung und Einbeziehung von Interessenvertretern mittels Befragungen und Interviews
Vorbereitung von quantitativen Datensätzen (z.B. zu innereuropäischen Handelsstrukturen und dem Außenhandel) und Indikatoren aus Datenbanken und gemischt analog/digitalen Systemen
Erarbeitung von aktuellen Fallstudien
Schätzung und Analyse von Kosten und Nutzen der Verordnung

Weitere Informationen:

Kontakt: wolfgang.schade[at]m-five.de

Bewertung des EU Weissbuchs für Verkehr “Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum” von (2011) – Abgeschlossen

Auftraggeber: Europäische Kommission
Laufzeit: 08/2019 – 01/2021
Partner: Ricardo (Leitung), TRT, M-FIVE, TEPR, E3MLab

Thema und Zielsetzung

Das Weißbuch für den europäischen Verkehr von 2011 (KOM(2011) 144) wird umfassend bewertet, indem die vorgeschlagenen Handlungen, bis 2020 erreichte Ergebnisse und ihre Auswirkungen analysiert und beurteilt werden. Des Weiteren werden die übergreifenden politischen Auswirkungen für die Entwicklung eines europäischen Verkehrssystems bewertet.

Kontext

Im Weißbuch „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum: hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ wurden die strategischen Leitlinien der EU Verkehrspolitik für die Zeithorizonte 2030 und 2050 festgelegt. Für 2050 wurde zum ersten Mal ein THG-Minderungsziel für den europäischen Verkehrssektor festgelegt, welcher die THG-Emission um -60% gegenüber 1990 reduzieren soll. Auch sollte in den Städten bis 2030 nur noch die Hälfte der fossil mit Verbrennungsmotor betriebenen PKW genutzt werden, bis 2050 sollten diese komplett aus dem Stadtverkehr verschwinden. Zur Erreichung dieser Oberziele wurden in vier Handlungsfeldern, 40 Handlungspunkte vorgeschlagen und darin 131 Maßnahmen spezifiziert. Viele Maßnahmen wurden bis 2020 implementiert, einige Initiativen dauern noch an, während kürzlich neue gestartet wurden wie z.B. die Mobilitätspakete von 2020. Entwicklungen wie das Pariser Klimaschutz-Abkommen und der europäische Green Deal verändern die Rahmenbedingungen der Maßnahmen und legen neue Bedingungen fest.

Die Bewertung wird die bisherige Implementierung der Maßnahmen des Weißbuchs verorten und zwischen Hinweisen auf tatsächliche (bereits erreichte) Auswirkungen und noch erhoffte aber noch nicht erreichte Auswirkungen unterscheiden.

Herausforderungen

Große Bandbreite politischer Initiativen und Instrumente, welche eine große Reichweite thematischer Felder in allen Verkehrsträgern abdecken und auf unterschiedlichen staatlichen Ebenen implementiert werden.
Entflechten der Effekte des Weißbuchs von den Effekten anderer politischer Initiativen und von Hintergrundtrends.
Zusammenführung von Informationen aus einer großen Bandbreite von Daten, Literaturquellen und der öffentlichen Beteiligung.
Erfolgreicher Einbezug der Akteure und Entscheidungsträger.

Fragestellungen

Im Projekt sind anhand der EU Grundsätze der besseren Rechtssetzung die Wirkung des Weißbuches von 2011 zu evaluieren. Dabei sind die Wirkungen anhand der folgenden fünf Kriterien zu bewerten:

Bewertung der Effektivität der Gesamtstrategie sowie der 40 Handlungspunkte: wie erfolgreich war die Strategie hinsichtlich ihrer Ziele und Fortschritte in den verschiedenen (verkehrs-)politischen Bereichen.

Effizienz: Untersuchung, inwiefern die Kosten der Weißbuchstrategie proportional zum erreichten Nutzen waren.

Verifizierung der Relevanz der im Weißbuch identifizierten Bedarfe und Ziele hinsichtlich aktueller und künftiger Entwicklungen im Mobilitätswesen.

Beurteilung der Kohärenz der Ziele des Weißbuchs mit den Zielen anderer relevanter Politikbereiche wie Europa 2020 und die Agenden 2020 und 2030.

Untersuchung des in der EU realisierten Mehrwerts der Instrumente einer gemeinschaftlichen EU-Verkehrsstrategie.

Untersuchungsmethoden

Die Experten von M-Five konnten in dieser Studie auf ihre Kenntnis aus der Beteiligung an der Erstellung des Weißbuches in den Jahren 2008 bis 2011 zurückgreifen. M-Five untersucht die Umsetzung des Weißbuches in sechs EU-Mitgliedsstaaten und beteiligt sich an der Studie mit:

Länder- und Themen-Fallstudien
Recherche und Literaturanalyse
Interviews
Umfragen

Weitere Informationen

Kontakt: wolfgang.schade[at]m-five.de

Study on exploring the possible employment implications of connected and automated driving (CAD) – Abgeschlossen

Auftraggeber: Europäische Kommission, Generaldirektion Forschung und Innovation – GD RTD
Laufzeit: 06/2019 – 10/2020
Partner: M-Five, Ecorys (Leitung), TRT, Seureco, VTT, ERTICO, IRU, UITP, CAM

Thema und Zielsetzung

Ziel des Projekts ist die Analyse und Bewertung der Beschäftigungswirkung von vernetztem und automatisiertem Fahren (Connected and Automated Driving – CAD). Dafür sind die Wachstums- und Beschäftigungspotenziale verschiedener Diffusionsszenarien von CAD in Europa zu quantifizieren. Veränderte Anforderungen an Qualifikationen und weitere soziale Aspekte werden bewertet. Schließlich werden Handlungsempfehlungen entwickelt, wie man die positiven Effekte von CAD verstärken und die negativen einschränken kann.

Kontext

Der technologische Fortschritt zur Automatisierung des Fahrens schreitet voran. Höhere Automatisierungsstufen haben ein erhebliches Disruptionspotenzial im Arbeitsmarkt und könnten bis 2050 entwickelt und verbreitet werden. Andererseits könnten sie den heute sichtbar werdenden und langanhaltenden Personalmangel in Güterverkehr und öffentlichem Personenverkehr lindern und zu neuen Mobilitätsangeboten führen. Für die Europäische Automobilindustrie bietet CAD ein zukünftig wachsendes Wertschöpfungspotenzial.

Herausforderungen

Definieren von Szenarien des Markthochlaufs bei hoher Unsicherheit über zukünftige Entwicklungsmöglichkeiten und -hindernisse
Erstellen einer umfassenden europäischen Datenbasis zur regionalen Beschäftigung im Güterverkehr und im ÖPNV nach Funktionen
Entwicklung von Parametern für die Beschäftigungsintensität automatisierter Verkehrsdienstleistungen sowie neuer Mobilitätsformen
Kopplung von quantitativer und qualitativer Analyse durch Einbezug diverser Stakeholder und Interviewpartner

Fragestellungen

Wie könnte sich der Hochlauf von CAD in der kurzen, mittleren und langen Frist (bis 2050) entwickeln?
Was sind die Beschäftigungswirkungen dieser Entwicklung?
Wie verteilt sich diese Beschäftigungswirkung auf die Regionen Europas?
Was sind die sozialen Herausforderungen dieser Entwicklung?
Welche Maßnahmen können ergriffen werden, um die Arbeitsplatzverluste abzufedern?

Untersuchungsmethoden

Interviews von Stakeholdern zu Potenzialen und Herausforderungen von CAD
Entwicklung eines Szenariomodells für verschiedene Hochlaufkurven von CAD-Dienstleistungen
Integrierte Modellierung der Beschäftigungswirkung durch Mobilitätsdienstleistungen, Fahrzeugproduktion sowie ökonomischer Effekte dieser Veränderungen mit dem ASTRA-Modell von M-Five
Entwicklung eines Synthesemodells für die Bewertung der Beschäftigungswirkung auf NUTS-2-Ebene sowie nach Berufskategorien
Qualitative Analyse der Qualifikationsanforderungen sowie sozialer Probleme

M-Five leitete die integrierte Modellierung der CAD-Wirkungen, erarbeitete die gesamtwirtschaftlichen Wachstums- und Beschäftigungswirkungen sowie das Synthesemodell mit der Regionalisierung der Ergebnisse auf NUTS-II Ebene und der Analyse der Potenziale der Automobil-Industrie in der EU durch CAD.

Weitere Informationen:

Download Final Report: CAD_Employment_Impacts_Main_Report.pdf
Download Annex to Final Report: CAD_Employment_Impacts_Annexes.pdf
Download CAD Brochure: CAD_Employment_Impacts_Brochure.pdf

Kontakt:

daniel.berthold[at]m-five.de
christian.scherf[at]m-five.de

Kosten der Nicht-Realisierung der trans-europäischen Verkehrsnetze (TEN-V) — Abgeschlossen

Atlantic TEN-V Kernnetzkorridor – Korridorstudie — Abgeschlossen

TRIMODE – Entwicklung eines integrierten, multi-modalen europäischen Verkehrsmodells —Abgeschlossen

EUROPÄISCHES PARLAMENT

Wirkung und Effizienz der Förderung der Bahninfrastruktur in der Europäischen Union — Abgeschlossen

Anbindung und Zugänglichkeit der Transportinfrastruktur in den zentral- und osteuropäischen EU Mitgliedstaaten — Abgeschlossen

Logistik in den TEN-V Korridoren — Abgeschlossen

HORIZON 2020 EU-FORSCHUNGSPROGRAMM

SET-NAV – Roadmap für saubere, sichere und effiziente Energieversorgung in Europa — Abgeschlossen

UNTERNEHMEN UND VERBÄNDE

Battery Study 2021: Analyse von Batterie-Wertschöpfungsketten in Europa und von europäischen OEMs — Abgeschlossen

Auftraggeber: European Trade Union Institute (ETUI)
Laufzeit: 05/2021 – 02/2022
Partner: M-Five

Thema:
Dieses Projekt untersuchte die Perspektiven und Chancen für die Produktion von Hochleistungs-Batteriezellen in Europa. Dabei stehen die Batterie-Wertschöpfungskette, die Strategien europäischer Hersteller sowie Beschäftigungseffekte im Fokus. Eine Analyse zum aktuellen Stand der Batteriezellproduktion in Europa wird durch einen Ausblick auf den geplanten Ausbau bis 2030 ergänzt.
Anhand einer Bewertung der wichtigen Standortfaktoren für eine Batteriezellproduktion wird eine Location Matrix aufgebaut. Diese identifiziert und bewertet attraktive Standorte für den Aufbau einer lokalen Batteriezellproduktion. Es zeigt sich, dass der geplante Hochlauf der europäischen Produktion, den Bedarf in Europa decken kann, wenn die Planungen umgesetzt werden.
Zusätzlich weist unsere Analyse des technischen Innovationssystem (TIS) der Batteriezellfertigung in Europa darauf hin, dass in den letzten Jahren ein stabiles und geeignetes System bestehend aus politischem Rahmen, Hochschul- und Forschungs-Institutionen und industriellem System geschaffen wurde. Die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Hersteller wird mit Blick auf die globale und insbesondere asiatische Konkurrenz sowie auf deren Fähigkeit Wertschöpfung in Europa zu erzielen und Arbeitsplätze zu erhalten, evaluiert. Abschließend stellt eine Synthese Chancen und Risiken einer europäischen Batteriezellproduktion dar.

Kontext:
Durch den politischen Rahmen, der sich in den letzten 10 Jahren herausgebildet hat und der für die nächsten 10 bis 30 Jahre geschaffen wurde, wird die Transformation zur Elektromobilität im Straßenverkehr vollzogen werden. Es stellt sich dabei nicht die Frage nach dem „ob“, sondern nur nach dem „wie“ dieser Übergang bewältigt werden kann. Die Aufgabe des Projekts ist es eine Säule des Übergangs zu beleuchten, die für die zukünftige Automobilindustrie von besonderer Bedeutung ist: die Wertschöpfungskette und Lokalisierung der Lithium-ionen-Hochleistungsbatterien.

Fragestellungen:

Welche technologischen Entwicklungen werden für Lithium-Ionen Batteriezellen bis 2030 erwartet und welche Bedeutung haben NMC und LFP Kathoden zukünftig?
Welche Strategien verfolgen europäische Automobilhersteller in Bezug auf Beschaffung und Produktion der Batteriezelle und welche Herausforderungen ergeben sich entlang der Wertschöpfungskette?
Welche europäischen Standorte sind für den Aufbau einer lokalen Batteriezellproduktion attraktiv und wo entstehen bisher angekündigte Fabriken?
Welche Beschäftigungseffekte werden durch die Transformation zur Elektromobilität ausgelöst?
Welche Empfehlungen für den Standort Europa lassen sich aus den vorangegangenen Analysen ableiten

Kontakt: Ines.Haug[at]m-five.de, Wolfgang.Schade[at]m-five.de

Veröffentlichung:
Schade W., Haug I., Berthold D. (2022) The future of the automotive sector. Emerging battery value chains in Europe, Report 2022.02, M-Five, ETUI

Innovative Wertschöpfungsketten der Automobilindustrie zur Produktion klimafreundlicher PKW in Deutschland — Abgeschlossen

Auftraggeber: European Climate Foundation (ECF), Brüssel
Laufzeit: 11/2015 – 10/2017
Partner: Cambridge Econometrics (Leitung), ElementEnergy, M-Five

Im Zentrum des Projektes steht die Frage der ökonomischen Auswirkungen der Umstellung der deutschen PKW-Flotte und der Produktion der Automobilindustrie in Deutschland auf klimafreundliche PKW. Ziel ist eine Quantifizierung der ökonomischen Auswirkungen. Das Projekt wird begleitet von einer Stakeholder-Gruppe mit Akteuren der Automobil-, Energie- und Chemieindustrie sowie von Verbänden aus dem Industrie-, Umwelt- und Verbraucherschutzbereich.

Zur Analyse der ökonomischen Auswirkungen wird das gesamtwirtschaftliche Modell E3ME von Cambridge Econometrics eingesetzt, um verschiedene Szenarien der Technologiediffusion mit alternativen Antrieben, von unterschiedlichen Ölpreisen sowie von unterschiedlichen Wertschöpfungsketten zu berechnen. Die zukünftigen Fahrzeugkosten der verschiedenen Antriebstechnologien werden mit Hilfe der Technologiedatenbanken von ElementEnergy abgeschätzt.

M-Five hat für das Projekt die potenzielle Veränderung von Wertschöpfungsketten der für die Dekarbonisierung zentralen Technologien untersucht, nämlich Lithium-Ionen-Batterien und Leichtbau, insbesondere mit faserverstärkten Kunststoffen wie Karbonfasern. Außerdem brachte M-Five die deutsche Perspektive mit in das internationale Projektteam. Unsere Analyse der Wertschöpfungsketten ist in den folgenden zwei englischen Arbeitspapieren dokumentiert:

Der Endbericht der ökonomischen Analyse liegt vor als Klimafreundliche Autos in Deutschland: Ein Überblick der sozioökonomischen Auswirkungen.

Download: Full Technical Report

Observatorium des Atlantischen Schienenfracht-Korridors (RFC) — Abgeschlossen

Verkehrsmarktstudie des Rhein-Alpen Schienengüterverkehrs-Korridors (RFC) — Abgeschlossen

Auftraggeber: RFC Rhine-Alpine - Europäische wirtschaftliche Interessensvereinigung (EWIV), Frankfurt/Main
Laufzeit: 06/2017 - 01/2019
Partner: TRT Trasporti e Territorio (Leitung), TML Transport & Mobility Leuven, SSP CONSULT, Lucchini-Mariotta e Associati SA, M-Five

Ziel der Studie war die Analyse des zukünftigen Verlagerungspotenzials auf die Schiene auf dem Rhein-Alpen Korridor. Im Rahmen der Studie analysierte das Konsortium verschiedene Instrumente zur Verlagerung von Gütern auf die Schiene. Die vertieften Analysen fokussierten darauf durch schwerere, schnellere und verlässlichere Züge mehr Güterverkehr auf den Schienengüterverkehr im Rhein-Alpen Korridor zu verlagern.

Die untersuchten Instrumente sollten im direkten Einflussbereich der Betreiber der Schieneninfrastruktur (IM) liegen. Aufgrund ihres großen Wachstumspotenzials wurden folgende drei Instrumente ausgewählt:

Schwerere Züge:ideales Zuggewicht für 740m lange Züge
Schnellere Züge:Reduktion der Halte
Verlässlichere Züge:Verbesserung von Pünktlichkeit und Information über verspätete Züge

Zunächst wurde die aktuelle Nachfrage im Schienengüterverkehr auf dem Rhein-Alpen-Korridor analysiert und die von anderen Verkehrsträgern im Einzugsgebiet des Korridors befriedigte Nachfrage des Güterverkehrs ermittelt.

Um das Verlagerungspotenzial auf den Schienengüterverkehr zu quantifizieren, wurden im Rahmen von Interviews die Kostenfaktoren bezüglich der drei obengenannten Instrumente evaluiert. Im Rahmen einer Präferenzumfrage wurden die Marktreaktionen bestimmter Angebotsverbesserungen hinsichtlich Preis und Transportdauer untersucht.

Basierend auf den ermittelten Marktelastizitäten wurde das Kosten-Einsparpotenzial für die Eisenbahnunternehmen abgeleitet und auf dieser Basis wiederum das Verlagerungspotenzial abgeschätzt.

Abschließend wurden qualitative Handlungsempfehlungen zur Verbesserung der Wettbewerbsposition des Schienengüterverkehrs auf dem Korridor formuliert. M-Five war eingebunden in die Marktanalyse und die Befragung der Markt-Akteure im deutsch- und französischsprachigen Raum.

Die Zusammenfassung der Transportmarkt-Studie ist veröffentlicht

Die Liste zeigt eine Auswahl unserer Projekte und wird kontinuierlich aktualisiert.